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sábado, 6 de enero de 2018

PRUEBA Y ERROR: DE CÓMO FALLARON EN LAS PRUEBAS DEL AIRBUS A340-600 DE ETIHAD AIRWAYS EN NOVIEMBRE DE 2007.

La aeronave siniestrada durante las pruebas de Septiembre de 2007, dos meses antes de accidentarse
(www.jetphotos.net).


Nadie es perfecto...


No sé si alguna vez hayan leído en los periódicos de su localidad eso de que algún feliz dueño de un automóvil nuevo se entusiasma tanto al tenerlo por primera vez que, saliendo de la agencia, lo primero que hace es destrozarlo en un accidente, cualquiera diría que es un caso de mala suerte.


Pero no es algo común que durante unas pruebas a un avión grande, y a punto de entregarlo a sus nuevos y orgullosos dueños, éste acabe por estrellarse durante una serie de pruebas finales que salieron mal.


Este caso lo traigo en la cabeza desde hace tiempo y para abrir boca con las actividades del 2018 se los traigo a su consideración, es el fallido intento de entrega de un Airbus A340-600 a Etihad Airlines en Francia en el año 2007.


Es el 15 de Noviembre de 2007, nos hallamos en el aeropuerto de Toulouse Blagnac, cercano a las comunidades de Toulouse y Blagnac, en el sur de Francia, ese campo aéreo funciona como internacional, y al mismo tiempo, es sede de pruebas de la armadora internacional de aeronaves Airbus Industrie, pues justo allí es en donde prueban a sus nuevas aeronaves una vez que estas son terminadas para luego ser entregadas a sus nuevos dueños en el mundo entero.


Hoy se halla en pruebas un nuevo y moderno Airbus A340-642X cuya matrícula francesa para vuelos de prueba es la F-WWCJ y que ya tiene la nueva matrícula con la que se habrá de identificar en los Emiratos Árabes Unidos (país al que pertenece la línea aérea de sus nuevos dueños), esta es la E6-EHG y luce ya los colores de su nuevo dueño, la aerolínea Etihad Airways, hoy las pruebas son en tierra, consistentes en hacer funcionar los motores y ponerlos en diferentes aceleraciones.


Para esto, los ingenieros de Airbus junto con unos peritos de la empresa emiratí Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT) que estaban checando los últimos detalles de la nueva aeronave (habían 9 de ellos a bordo) pusieron en marcha los cuatro motores de la nave (el A340 es tetrarreactor), a las 15:19 hora locál se inician las pruebas.


Pero hubo un detalle que, pareciendo trivial, no lo era, no le colocaron las cuñas de seguridad a las ruedas del tren de aterrizaje, y nadie vio venir lo que se les echaba encima.


Las pruebas siguieron durante esa tarde poniendo en marcha los motores Rolls-Royce Trent 556A2-61, así los mantuvieron hasta las 15:58 cuando, súbitamente y sin poder evitarlo, la gran aeronave se mueve.


Tomados por sorpresa, los ingenieros que estaban en cabina de mandos tratan de evitar que la aeronave se siga de largo, al frente de ellos se hallaba un muro de contención que separaba los terrenos de prueba del resto del aeropuerto, en un último intento de evitar el desastre, uno de quienes hacían las pruebas trató de hacer girar la aeronave de manera brusca hacia la derecha, pero el avión avanzaba a demasiada velocidad, y un momento despues...


Impacto, la aeronave literalmente montó con su parte delantera el muro de contención haciendo que la cabina de mandos se desprendiera del resto del fuselaje, quedando como decapitado, de los nueve trabajadores que estaban dentro, 4 de ellas, los que estaban en cabina, quedaron gravemente heridos, los otros 5 solo sufrieron contusiones menores, sobra decir que el aparato quedó inútil.


Vista lateral del aparato dañado (Planepictures.net).


Vista aérea de cómo quedaron los restos (Aviation Safety Network).

Detalle de la cabina de mandos tras el impacto (Strange Dangers).


Luego de los servicios de emergencia se hicieran cargo de los heridos tocó el turno de la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile o Buró de Averiguaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil) investigar qué había pasado, tras extraer las grabadoras de voces CVR y de datos FDR y ser analizadas se encuentran con interesantes.


Antes de seguir adelante, es justo decir que la identidad de quienes se hallaban a bordo se mantiene en estricta reserva, pero se llegó a saber que entre quienes estaban manipulando los mandos en cabina estaba un francés de la armadora Airbus quien estaba ocupando el asiento derecho que es en donde va el primer oficial, mientras que el perito emiratí de la ADAT se sentó en el lado del capitán, o sea, el asiento derecho.


Se suponía que el perito de la ADAT habría leído el manual sobre cómo debía hacerse la prueba de motores en tierra, pero esta se le salió de las manos, al seguir analizando cómo se llevaron a cabo esas pruebas se descubren que habían unas alertas del sistema GPWS (Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Terreno) que estaban sonando en cabina al momento de hacer acelerar los motores de la aeronave, como no paraban de sonar, el técnico de ADAT hizo desconectar el GPWS...


Craso error.


El GPWS se había activado así junto al sistema de frenos de parqueo para poder hacer las pruebas de motores en tierra y esto desde luego mantiene bloqueados todos los sistemas de frenos de los trenes de aterrizaje, pero al desconectar el GPWS los frenos se liberan para evitar que los pilotos aterricen con los frenos puestos y evitar un desastre al posar el aparato en tierra, esto por desgracia confunde a la computadora dentral del A340 haciendole creer que el aparato estaba en el aire y no en tierra, por lo tanto, el sistema de frenos de parqueo se desactiva,la aeronave se empieza a mover, el técnico de ADAT debió notarlo, porque el registrador FDR capta que a las 16:02 hora locál el aparato se empezó a desplazar a 4 nudos (casi 7.5 Kph.), y justo es en ese momento en que este hombre intentó poner los frenos hidráulicos en funcionamiento.


El tren de aterrizaje se halla dividido en lo que coloquialmente se conoce como bogies, es como decir que son las patas individuales de una aeronave, en el caso del A340 se tienen 4 bogies, el delantero que es el que soporta la cabina de mandos, los laterales que van bajo las alas, y uno central que va en el vientre del aparato, en este caso los bogies de las alas tenían suficiente presión para poder frenar al aparato, pero no el del bogie central, al que le faltaba presión.


Vista inferior de un A340 de Iberia con sus cuatro "bogies" desplegados (Captura de pantalla de Youtube.com). 


A los siete segundos luego de que la aeronave se empezara a mover, alguien hace girar el morro del aparato a la derecha unos 37°, pero al hacer eso anuló el sistema de frenos de los bogies centrales, pues estos, al detectar un giro brusco, se desactivan para evitar un vuelco lateral por derrape, resulta que el sistema de frenos se desactiva al detectar giros a partir de 20° en cualquier dirección.


Para entonces la aeronave ya iba a unos 31 nudos (casi 57.5 Kph.), se hallaba a 37° de ángulo con respecto al muro, a solo dos segundos del impacto a alguno de los dos que iban en cabina se le ocurrió poner las cuatro palancas de los aceleradores al ralentí... demasiado tarde, pues acabaron montando el muro.


En su informe final, la BEA deploró la forma en que los técnicos emiratíes de la ADAT se manejaron en el asunto de las pruebas de motores en tierra sin haber visto antes los manuales del aparato, junto a esto se hizo un fuerte llamado de atención a los técnicos de Airbus Industrie (recordemos que iba uno de ellos en cabina) para supervisar mejor qué es lo que hacen técnicos extranjeros a quienes entregan aviones nuevos que desean probar antes de volarlos a sus países de origen, otro llamado de atención recibieron los trabajadores de tierra de Airbus Industrie en lo relativo a no haber colocado las cuñas de seguridad en los trenes de aterrizaje del aparato siniestrado.


Y por cierto, el chiste costó la friolera de 200 millones de dólares estadounidenses que Airbus Industrie y la ADAT debieron pagar.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Flight Global.

---Gunslot.

---Strange Dangers.



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