pan am 103

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viernes, 8 de abril de 2011

GRAVES ERRORES DE MANTENIMIENTO, MALAS POLÍTICAS EMPRESARIALES Y MAL PILOTAJE EN LA TRAGEDIA DEL VUELO 725 DE TAESA.


Avion McDonnell Douglas DC-9-31F de TAESA matricula
XA-TKN siniestrado.

Una aerolinea siempre debe respetar tanto el tiempo de descanso de sus pilotos como el mantenimiento adecuado de sus aeronaves, y es que ambas cosas van de la mano, un piloto que está debidamente descansado es más productivo, y lo mismo pasa con un avion que se halla en perfectas condiciones de vuelo, jamás fallará si el manteniento preventivo es profesional.


El siguiente caso que verán afectó a una aerolinea mexicana a tál grado que tras este desastre primero salió de sus rutas y posteriormente desapareció en medio de un mar de quejas acerca de problemas entre sus pilotos que eran sobretrabajados y malos manejos en el mantenimiento de sus aeronaves, es el recuento de los daños del vuelo 725 de Transportes Aereos Ejecutivos S.A. (TAESA).


La tarde del 9 de Noviembre de 1999 un DC-9-31F matricula XA-TKN de Transportes Aereos Ejecutivos S.A. (TAESA) estaba por hacer el ultimo tramo de un largo vuelo procedente de Tijuana, y con escalas en Guadalajara, Jalisco y Uruapan, Michoacán antes del destino final que era la Ciudad de Mexico, a bordo quedaban los ultimos 13 pasajeros que irian al Distrito Federal, pues antes en Guadalajara ya habian bajado varios de ellos y en Uruapan bajaron mas, mientras tanto el Capitan Jose Gracian y el primer oficial Hector Valdez hacian la rutina del chequeo previo al despegue, solo les quedaban 45 minutos de vuelo para llegar a su destino.

Mapa de la zona del impacto.
Los pilotos hacen el checklist previo a cada despegue y según las comunicaciones con la torre de control del aeropuerto de Uruapan todo iba de acuerdo a lo esperado, se despiden cordialmente y esperan órdenes para pasar a pista de despegue, una vez hecho esto ahora les queda esperar autorizacion para despegar.


A las 19:00 hora del centro del país llega la autorizacion, el aparato cobra velocidad y se eleva, la última parte del vuelo da inicio y solo se esperada que durase unos 40 o 45 minutos para llegar a la ciudad de México, y entonces se dieron los hechos, aqui parte de lo que pasó en cabina de mandos mientras se elevaban:


---Capitan Gracian: Positivo, tren arriba... retractadas y apagadas.

---Primer oficial Valdez: Tren subió.

---Capitan Gracian: Comprobacion de seguros... tres arriba... aletas arriba por favor.

---Primer oficial Valdez: Están arriba.

---Capitan Gracian: Slats arriba por favor... cuando slats arriba 90%.

---Primer oficial Valdez: Slats arriba.

---La grabadora de voz de cabina de mandos y la de datos de vuelo registran que las columnas de control de los pilotos vibran.

---Capitan Gracian tomado por sorpresa: Uta, ¿qué trae esta madre? (expresion coloquial, daba a entender que no sabía de qué se trataba)

---Primer oficial Valdez en tono urgente: ¡Tenemos un slat, un slat, un slat, un slat, un slat... tenemos un slat!.

---Capitan Gracian en tono urgente a torre de Uruapan: ¡Tenemos un slat, emergencia, emergencia!.

---Primer oficial Valdez: ¡Slat disagreement!.

---Las columnas de control de ambos pilotos vibran.

---Capitan Gracian: ¡Emergencia, emergencia!.

---Primer oficial Valdez: ¡No, ya no, slat disagreement!.

---Capitan Gracian en un último y desesperado llamado: ¡Emergencia, eme...!.

---Sonido de impacto en tierra, el vuelo 725 se ha estrellado.




¿Qué son losslats?, son unas aletas ubicadas en la parte delantera de las alas de los aviones, sirven para aumentar la sustentacion de la nave en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues) y hace aumentar el llamado angulo de ataque de los aviones que poseen este dispositivo.


De acuerdo a los testigos y a parte de la grabacion de la cabina de mandos tras el accidente el aparato estaba teniendo un ascenso muy pronunciado, la proa estaba demasiado elevada, como si a los pilotos les urgiera llegar a altitud de crucero, esto era importante en las investigaciones porque un avion llevado de esa forma en un despegue y con la potencia de motores para determinado ángulo de ascenso no iba a poder elevarse adecuadamente, las corrientes de aire en las alas no iban a ser las suficientes, en consecuencia, uno de los slats de habría desplegado para aumentar la superficie de sustentacion... pero solo uno de desplegó.


Esto ocasiona una asincronía en la configuracion de las alas, con una que tenía un slat desplegado y la otra en posicion normal el avion debió darse la vuelta en pleno ascenso sorprendiendo a los pilotos y no dansoles tiempo a nada, segundos despues y en medio del pánico que aquello les generaba el aparato se estrella a unos 12 kilometros de su salida en un campo de aguacates, todos sus ocupantes murieron.





Revision de los restos del aparato.

No había mucho qué ver en el sitio del desplome, no quedó gran cosa del DC-9 de TAESA, y las investigaciones dan inicio por parte de la Direccion de Aeronautica Civil de México, los Servicios a la Navegacion en Espacio Aereo Mexicano (SENEAM), además estuvieron los peritos de la NTSB (National Transportation Safety Board) y de la FAA (Federal Aviation Administration) de los Estados Unidos colaborando en este caso, se recogen las dos grabadoras de lo que quedó de la cabina de mandos y fueron estudiadas.


Para la gente del aeropuerto de Uruapan debió ser traumático escuchar a un capitan pedir auxilio cuando apenas unos minutos antes se despedía de manera cordial y esperaba volverles a ver en el próximo viaje.


Se comprobó que efectivamente se le dió mucho ángulo de ascenso al aparato y que uno de los slats se habia desplegado, pero eso aunque era lo primordial se hallaron con mas cosas, entre ellas las políticas de trabajo de TAESA.


Se sabía de tiempo atras que varios piltos de esa empresa se quejaban de la forma en que los ponian a trabajar, a veces sin darles descanso adecuado, y entre esto se hallaron con algo revelador, el primer oficial del vuelo 725 Hector Valdez apenas tenia experiencia, no contaba con cursos específicos para subirse a un DC-9 pero alguien de la empresa lo calificó listo para trabajar, ¿cómo fué posible esto?.


Se decia que los estandares de mantenimiento de TAESA eran pobres y que habian rumores de que se estaban haciendo economías innecesarias en el mantenimiento de sus aparatos, lo cual propiciaba una larga serie de quejas entre pilotos, sobrecargos y hasta pasajeros por igual, esto por desgracia los ejecutivos de TAESA lo echaron en saco roto.







Mismo aparato cuando perteneció a la NASA.

Otra causa es que ese avion en especial ya habia servido antes para 5 aerolineas diferentes y hasta la NASA lo usó primero como avion carguero y luego en pruebas de gravedad cero, ese avion tenia como última matricula N650UG (imagen derecha) antes de ser adquirido por TAESA, y para esas pruebas de gravedad cero se le habria modificado el centro de gravedad para que pudiera hacer parábolas en el aire y esas parábolas tenian que ver con ángulos de ataque muy pronunciados tanto para ascenso como descenso, pero cuando esa nave fue vendida a TAESA en 1998 supestamente se le habia corregido el centro de gravedad para que pudiera servir como avion de pasajeros... pero al parecer la aerolinea no verificó que realmente cumpliera con las normas exigidas para volar.


Y pues tenemos que habia un error de los pilotos de mantener ascenso pronunciado en un aparato que por cierto ya era muy viejo (tenía hasta ese dia 29 años de construido), un primer oficial inexperto estaba al mando de un capitan que además sufrió de desorientacion espacial durante el despegue, tras las alarmas sufrió un ataque de pánico y ya no pudo mantener el control del aparato, y en cuanto a las economías en el mantenimiento quedó en la plataforma de abordaje del aeropuerto de Uruapan un siniestro recordatorio, era una mancha de aceite de uno de los motores del DC-9 siniestrado, así de malas eran las condiciones que ese avion acusaba.


TAESA quedó en el banquillo de los acusados, no tenían explicacion qué dar, posteriormente se supo que arrastraba graves problemas financieros y luego de dejar de volar tras la tragedia se decrararían en quiebra para luego desaparecer.








Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre versiones en español e ingles.

---Aviation Safety Network.

---El Universal.






Imagenes:

---Avion McDonnell Douglas DC-9-31F de Transportes Aereos Ejecutivos TAESA siniestrado, tomado de www.myaviation.net

---Mapa del sitio del impacto, tomado de Imagen, El Periodico de los Zacatecanos.

---Aspecto del sitio del desastre, tomado de La Jornada.

---Mismo avion cuando perteneció a la NASA, tomado de Aviation Safety Network.





Video:

---Últimos minutos del vuelo 725 de TAESA, tomado de Youtube.com






video


3 comentarios:

  1. Increible que esta aerolinea mexicana haya operado un avion muy viejo con gran historial, con una tripulacion mal entrenada y con unas politicas totalmente absurdas, como es posible que México , mi pais de origen, haya permitido esto, pero Taesa no era la peor, es Aviacsa y es un milagro que no haya tenido un grave accidente

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  2. Pregunta:

    ¿¿¿Existe un procedimiento registrado para lidiar con los Slats Disagreements???

    De entrada se me ocurren varias cosas:

    Volver a desplegar el los slats para ver si se emparejan

    Desplegar todos los flaps para que el % de diferencia de sustentación entre un ala y otra sea menor

    Bajar la potencia del motor del lado con slats y subirla en el lado contrario si y solo sí, como ocurre en los DC-9, los motores están ligeramente orientados hacia arriba.

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  3. Hasta donde se sabe, el avión transportaba a casi 100 personas entre Tijuana y Uruapan, pocas bajaron en Guadalajara y 85 en Uruapan, además ese aparato era muy viejo, ya tenía 58000 horas de vuelo en 59000 vuelos, ya debi haberse dado de baja con la NASA y TAESA no debió adquirirlo.

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