pan am 103

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lunes, 8 de enero de 2018

IN MEMORIAN.




Este espacio está dedicado a la memoria de mi señora madre:


ARACELI CALDELAS LOPEZ (13/IV/1941-25/V/2013)


Hace tiempo abriste las alas para ir a mejores cielos, dejaste atrás todo el dolor y sufrimiento que te ataban a los demás mortales, te convertiste en alma libre...

No he dejado de pensar en ello todo este tiempo, y hoy no pude evitar derramar lágrimas por tí, porque ya no puedo volver a verte mas que en mis recuerdos...

Hubiera sido una utopía pretender que te quedaras mas tiempo conmigo, a cada quién le llega su tiempo, y a tí te llegó, tuve que dejarte ir, y eso me rompió el corazón...

Pero debo ser fuerte, porque sé que a tí no te gustaría verme llorar mas por tí, desde tu lugar en esa nueva dimensión habrás de cuidar mis pasos, igual que lo hiciste cuando, siendo niño, me tomabas de la mano para alejarme de los peligros de la Vida...

Hoy estoy en paz, para que tú estés en paz, solo te pido un gran favor, guíame siempre, y guarda para mí un lugar en tu mundo, sé que el día de mañana habrá de llegar el tiempo en que deba abrir mis propias alas y ser libre como tú lo eres, y Dios quiera, me permita la gracia de reunirme una vez mas contigo, decirte cuánto te amo, volver a ser niño, dejar que me cuides...


Algún día, madre, algún día, ahora debo vivir, vive por siempre mamá, vive por siempre...








domingo, 7 de enero de 2018

AVISO A LOS LECTORES.

Estoy de regreso, ante todo gracias por su paciencia, voy de poco en poco pero ya tendré mas casos para atender, una vez mas gracias.

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).

sábado, 6 de enero de 2018

TERROR EN EL CIELO: DE CÓMO SE LOGRÓ SALVAR AL VUELO 961 DE AIR TRANSAT.

La aeronave involucrada un año antes del suceso (abpic.co.uk).

Para todos quienes viajan a bordo de una aeronave, el darse cuenta que a ésta le sucede algo en pleno vuelo que compromete no solo la integridad física propia, sino la integridad estructurál de la nave misma es la experiencia mas demoledora de sus vidas.


Hoy vamos a ver cómo una tripulación luchó a brazo partido para regresar a una aeronave que quedó tan severamente dañada que estuvo a punto de estrellarse y matar a todos quienes iban a bordo, es el dramático rescate del vuelo 961 de Air Transat.


Es el 6 de Marzo de 2005, nos hallamos en la paradisiaca isla de Cuba, concretamente en el aeropuerto Juan Gualberto Gómez, conocido también como Aeropuerto de Varadero, en Varadero, ubicado en la Provincia de Matanzas, Cuba., en sus rampas de abordaje se encuentra una aeronave de fabricación europea lista para partir.


Es un regordete Airbus A310-308ET matrícula C-GPAT de la aerolínea canadiense Air Transat, está por recibir a los 262 pasajeros que irán al aeropuerto internacional Jean Lesage, en Quebec, provincia francófona de Canadá (recordemos que en Canadá se habla francés e inglés), suben con ellos los 7 asistentes de vuelo y los dos pilotos de quienes se guarda estricto anonimato.


Luego de recibir sus responsivas de vuelo y hacer el consabido push back la aeronave queda en posición de rodar a pistas, eran las 02:48 de la madrugada tropical, los pilotos reciben autorización y los motores gemelos General Electric CF6-80C2A8 cobran vida liberando toda su potencia, la aeronave despega, el vuelo 961 inicia.


Primeros minutos, todo en orden, la aeronave alcanza altitud de 35000 pies (unos 11000 metros), las aeromozas se levantan para dar el servicio, y a los 14 minutos apenas sucedió lo impensable.


Eran las 03:02 de la madrugada cuando un estruendo sacude toda la aeronave provocando la histeria de todo el mundo, en cabina de mandos, los pilotos son tomados por sorpresa, la aeronave comienza a vibrar de forma incontrolable y comienza a hacer algo que en el argot aeronáutico se conoce como Dutch Roll (El balanceo del Holandés.


Ilustración sobre cómo se experimenta un Dutch Roll en un Boeing 747 (Aviation Nepal).


El Dutch Roll es un movimiento de balanceo de las alas y al mismo tiempo la proa del aparato se hace de lado a lado, causando un efecto como de caída de hoja de árbol, este tipo de movimiento puede causar un gran mareo y por consiguiente una pérdida de control situacional, ante esto, los pilotos intentan manejar al aparato desconectando uno de los dos sistemas de piloto automático que hasta entonces mantenían gobernado al aparato y lo vuelan de modo manual usando al mismo tiempo el sistema de piloto automático restante.


Pero el Dutch Roll seguía con tanta intensidad, que la computadora de vuelo desconectó el sistema restante de piloto automático, de modo que ahora los pilotos tienen que volar al A310 de forma completamente manual, entonces, para evitar que el movimiento oscilatorio siguiera haciendo estragos, los pilotos hacen subir al aparato para que, en aire mas delgado, el movimiento de Dutch Roll pudiese ser mas manejable, para entonces ya los pilotos hicieron saber a control terrestre que estaban teniendo un evento de índole desconocida que obligaba al avión a hacer guiñadas incontrolables y que debían descender de inmediato, es entonces que los pilotos tratan de saber qué les había ocurrido, tratan de usar el ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor o Sistema de Monitor Centralizado, de hecho, la computadora de vuelo) para identificar el problema.


Pero resultó que el ECAM no puede identificar la falla y tampoco mostró ninguna advertencia, los pilotos deben ahora descender, piden autorización para hacer ese descenso que tanto necesitan, mientras esto sucede, ambos pilotos tienen la sospecha de que los dos sistemas de amortiguadores de guiñada, conocidos en inglés como Yaw Damper se habían perdido y por lo tanto estaban permitiendo que el timón de dirección oscilara de forma descontrolada de lado a lado provocando esos cabeceos laterales de proa.


Control terrestre autoriza descenso y los pilotos logran pasar de 35900 pies (12040 metros) a 28000 pies (casi 8540 Mts), para entonces ya habían logrado abatir el efecto Dutch Roll, ahora tenían qué ver a dónde iban a llegar de emergencia, de inicio pensaban llegar al aeropuerto internacional de Fort Lauderdale-Hollywood en Fort Lauderdale, Florida, dentro de territorio estadounidense, el capitán habla a su asistente de vuelo principal para instruír los parámetros de aterrizaje forzoso, posteriormente se pone al habla con la dirección de despachos de Air Transat para discutir qué convenía hacer.


Se deciden por volver a Varadero puesto que allí Air Transat tenía mejores posibilidades y equipo propio para tratar esta eventualidad, eran las 03:39 AM., ya habían pasado 37 minutos de esta dura prueba, y por entonces los pilotos tenían la cada vez mas certera sospecha que algo les había pasado en el timón de dirección dado que los dos sistemas Yaw Damper se habían activado pero no había pasado nada como para evitar el Dutch Roll.


Control terrestre de Varadero instruye al vuelo 961 usar la pista 06, los pilotos hacen recorrido de todos los sistemas para poner a punto a la aeronave para el aterrizaje, con todo en orden era hora de ver si lograban llegar vivos o morían en el intento, toman los mandos y aprietan la mandíbula, en la sección de pasajeros todo el mundo aguardaba en posición de choque, mas de uno rezaba...


Poco a poco la aeronave azul y blanca se acerca a la pista...


Contacto, eran las 04:19 de la madrugada, la aeronave logra posarse aunque para dar dirección en pista los pilotos usan el mando del tren de aterrizaje delantero para mantenerlo derecho, por fin, a la terminal y la tan esperada evacuación de pasajeros y personal aéreo comienza, había lágrimas de terror pero también de alivio, habían sido los 77 minutos mas espantosos de sus vidas.


Cuando los pilotos hacen revisión visual del aparato se sorprendieron y de qué forma, sus peores sospechas se confirmaron, toda la aleta del timón de dirección había desaparecido, solo quedaban girones, y eso que lo estaban viendo a través de las potentes luces del aeropuerto además de sus propias linternas, cuando la luz del día llegó se hizo evidente la magnitud de los daños.


Detalle de la cola sin el timón de dirección (www.iasa.com.au).


¿Cómo pasó eso?.


La TSB canadiense (Transportation Safety Board o Buró de Seguridad en el Transporte) inició investigaciones, y una cosa tenían en mente, una tragedia acontecida en 2001, a solo dos meses de los ataques terroristas del tristemente recordado 9/11.


Resulta ser que, en esa ocasión, un Airbus A300B4-605R de American Airlines que llevaba el vuelo 587 de Nueva York a República Dominicana se estrelló apenas de haber despegado, una primera pesquisa ponía la teoría de un ataque terrorista nuevo, pero tras haber hallado la porción de la cola vertical se llegó a la conclusión de que algo falló con la manufactura del aparato en sí, pues estaba hecha de materiales compuestos.


Los materiales compuestos no eran el peligro en sí, sino la manera tan violenta de operar el timón de dirección que hizo que toda la cola se partiera, obviamente Airbus pasó por alto el hecho de que, como sus timones son mas sensibles a otros modelos de aviones, no tomaron en cuenta que American Airlines enseñaba a sus pilotos que, en caso de turbulencia (estaban despegando con estela de turbulencia dejada por un 747 japonés que decoló antes que ellos) debían usar toda la fuerza necesaria para mantener a raya al avión.


En este caso del aparato de Air Transat se pensaba esto, pero los pilotos mencionaron que bajo ninguna circunstancia usaron fuerza desmedida, sino que, de algún modo, se desprendió de forma súbita tomando por sorpresa a los pilotos quienes hicieron todo lo que pudieron para traer a todos a salvo a tierra.


Un exámen de los grabadores de voces CVR y de datos FDR no arrojó nada concluyente por una buena razón: ambas se borraron durante el evento (no se explica cómo), pero la TSB canadiense llegó a estas conclusiones:


---Una pequeña fractura estructural se pudo haber formado en la sección en que el timón tiene movimiento para dar dirección a la aeronave.

---El modelo Airbus A310 no cuenta con un sistema de refuerzos que impida el crecimiento de algún tipo de fallo por microfractura en la cola.

---El programa de mantenimiento preventivo de Air Transat no contemplaba el exámen serio de posibles fallos estructurales en la cola.

---La armadora Airbus fue cuestionada sobre el real tiempo de durabilidad de los timones de dirección hechos de materiales compuestos.


Sin embargo se lograron adelantos muy buenos a partir de este evento, tales como proveer conocimiento acerca de problemas de timón en modelos de Airbus como el A300-600, el A300-600R y el A310.


A la larga el aparato siniestrado pudo ser rescatado, se le hicieron las reparaciones pertinentes y aún vuela para Air Transat, aquí unas imágenes de cómo luce.



La aeronave reparada 6 años después del incidente con nueva librea (abpic.co.uk).

La aeronave con su tercera librea 10 años despues (abpic.co.uk).


Y pues lo que pudo haber sido un terrible desastre en aguas del Golfo de México se volvió un acto heróico por dos pilotos que, aunque no se sepa sus nombres, siempre quedarán con la gratitud de 262 pasajeros y sus 7 asistentes de vuelo que un 6 de Marzo de 2005 vivieron los minutos mas escalofriantes de sus vidas, ante estos dos valientes me quito el sombrero.




Fuentes:


---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---The Guardian.

---AirDisaster.com





PRUEBA Y ERROR: DE CÓMO FALLARON EN LAS PRUEBAS DEL AIRBUS A340-600 DE ETIHAD AIRWAYS EN NOVIEMBRE DE 2007.

La aeronave siniestrada durante las pruebas de Septiembre de 2007, dos meses antes de accidentarse
(www.jetphotos.net).


Nadie es perfecto...


No sé si alguna vez hayan leído en los periódicos de su localidad eso de que algún feliz dueño de un automóvil nuevo se entusiasma tanto al tenerlo por primera vez que, saliendo de la agencia, lo primero que hace es destrozarlo en un accidente, cualquiera diría que es un caso de mala suerte.


Pero no es algo común que durante unas pruebas a un avión grande, y a punto de entregarlo a sus nuevos y orgullosos dueños, éste acabe por estrellarse durante una serie de pruebas finales que salieron mal.


Este caso lo traigo en la cabeza desde hace tiempo y para abrir boca con las actividades del 2018 se los traigo a su consideración, es el fallido intento de entrega de un Airbus A340-600 a Etihad Airlines en Francia en el año 2007.


Es el 15 de Noviembre de 2007, nos hallamos en el aeropuerto de Toulouse Blagnac, cercano a las comunidades de Toulouse y Blagnac, en el sur de Francia, ese campo aéreo funciona como internacional, y al mismo tiempo, es sede de pruebas de la armadora internacional de aeronaves Airbus Industrie, pues justo allí es en donde prueban a sus nuevas aeronaves una vez que estas son terminadas para luego ser entregadas a sus nuevos dueños en el mundo entero.


Hoy se halla en pruebas un nuevo y moderno Airbus A340-642X cuya matrícula francesa para vuelos de prueba es la F-WWCJ y que ya tiene la nueva matrícula con la que se habrá de identificar en los Emiratos Árabes Unidos (país al que pertenece la línea aérea de sus nuevos dueños), esta es la E6-EHG y luce ya los colores de su nuevo dueño, la aerolínea Etihad Airways, hoy las pruebas son en tierra, consistentes en hacer funcionar los motores y ponerlos en diferentes aceleraciones.


Para esto, los ingenieros de Airbus junto con unos peritos de la empresa emiratí Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT) que estaban checando los últimos detalles de la nueva aeronave (habían 9 de ellos a bordo) pusieron en marcha los cuatro motores de la nave (el A340 es tetrarreactor), a las 15:19 hora locál se inician las pruebas.


Pero hubo un detalle que, pareciendo trivial, no lo era, no le colocaron las cuñas de seguridad a las ruedas del tren de aterrizaje, y nadie vio venir lo que se les echaba encima.


Las pruebas siguieron durante esa tarde poniendo en marcha los motores Rolls-Royce Trent 556A2-61, así los mantuvieron hasta las 15:58 cuando, súbitamente y sin poder evitarlo, la gran aeronave se mueve.


Tomados por sorpresa, los ingenieros que estaban en cabina de mandos tratan de evitar que la aeronave se siga de largo, al frente de ellos se hallaba un muro de contención que separaba los terrenos de prueba del resto del aeropuerto, en un último intento de evitar el desastre, uno de quienes hacían las pruebas trató de hacer girar la aeronave de manera brusca hacia la derecha, pero el avión avanzaba a demasiada velocidad, y un momento despues...


Impacto, la aeronave literalmente montó con su parte delantera el muro de contención haciendo que la cabina de mandos se desprendiera del resto del fuselaje, quedando como decapitado, de los nueve trabajadores que estaban dentro, 4 de ellas, los que estaban en cabina, quedaron gravemente heridos, los otros 5 solo sufrieron contusiones menores, sobra decir que el aparato quedó inútil.


Vista lateral del aparato dañado (Planepictures.net).


Vista aérea de cómo quedaron los restos (Aviation Safety Network).

Detalle de la cabina de mandos tras el impacto (Strange Dangers).


Luego de los servicios de emergencia se hicieran cargo de los heridos tocó el turno de la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile o Buró de Averiguaciones y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil) investigar qué había pasado, tras extraer las grabadoras de voces CVR y de datos FDR y ser analizadas se encuentran con interesantes.


Antes de seguir adelante, es justo decir que la identidad de quienes se hallaban a bordo se mantiene en estricta reserva, pero se llegó a saber que entre quienes estaban manipulando los mandos en cabina estaba un francés de la armadora Airbus quien estaba ocupando el asiento derecho que es en donde va el primer oficial, mientras que el perito emiratí de la ADAT se sentó en el lado del capitán, o sea, el asiento derecho.


Se suponía que el perito de la ADAT habría leído el manual sobre cómo debía hacerse la prueba de motores en tierra, pero esta se le salió de las manos, al seguir analizando cómo se llevaron a cabo esas pruebas se descubren que habían unas alertas del sistema GPWS (Ground Proximity Warning System o Sistema de Alerta de Proximidad a Terreno) que estaban sonando en cabina al momento de hacer acelerar los motores de la aeronave, como no paraban de sonar, el técnico de ADAT hizo desconectar el GPWS...


Craso error.


El GPWS se había activado así junto al sistema de frenos de parqueo para poder hacer las pruebas de motores en tierra y esto desde luego mantiene bloqueados todos los sistemas de frenos de los trenes de aterrizaje, pero al desconectar el GPWS los frenos se liberan para evitar que los pilotos aterricen con los frenos puestos y evitar un desastre al posar el aparato en tierra, esto por desgracia confunde a la computadora dentral del A340 haciendole creer que el aparato estaba en el aire y no en tierra, por lo tanto, el sistema de frenos de parqueo se desactiva,la aeronave se empieza a mover, el técnico de ADAT debió notarlo, porque el registrador FDR capta que a las 16:02 hora locál el aparato se empezó a desplazar a 4 nudos (casi 7.5 Kph.), y justo es en ese momento en que este hombre intentó poner los frenos hidráulicos en funcionamiento.


El tren de aterrizaje se halla dividido en lo que coloquialmente se conoce como bogies, es como decir que son las patas individuales de una aeronave, en el caso del A340 se tienen 4 bogies, el delantero que es el que soporta la cabina de mandos, los laterales que van bajo las alas, y uno central que va en el vientre del aparato, en este caso los bogies de las alas tenían suficiente presión para poder frenar al aparato, pero no el del bogie central, al que le faltaba presión.


Vista inferior de un A340 de Iberia con sus cuatro "bogies" desplegados (Captura de pantalla de Youtube.com). 


A los siete segundos luego de que la aeronave se empezara a mover, alguien hace girar el morro del aparato a la derecha unos 37°, pero al hacer eso anuló el sistema de frenos de los bogies centrales, pues estos, al detectar un giro brusco, se desactivan para evitar un vuelco lateral por derrape, resulta que el sistema de frenos se desactiva al detectar giros a partir de 20° en cualquier dirección.


Para entonces la aeronave ya iba a unos 31 nudos (casi 57.5 Kph.), se hallaba a 37° de ángulo con respecto al muro, a solo dos segundos del impacto a alguno de los dos que iban en cabina se le ocurrió poner las cuatro palancas de los aceleradores al ralentí... demasiado tarde, pues acabaron montando el muro.


En su informe final, la BEA deploró la forma en que los técnicos emiratíes de la ADAT se manejaron en el asunto de las pruebas de motores en tierra sin haber visto antes los manuales del aparato, junto a esto se hizo un fuerte llamado de atención a los técnicos de Airbus Industrie (recordemos que iba uno de ellos en cabina) para supervisar mejor qué es lo que hacen técnicos extranjeros a quienes entregan aviones nuevos que desean probar antes de volarlos a sus países de origen, otro llamado de atención recibieron los trabajadores de tierra de Airbus Industrie en lo relativo a no haber colocado las cuñas de seguridad en los trenes de aterrizaje del aparato siniestrado.


Y por cierto, el chiste costó la friolera de 200 millones de dólares estadounidenses que Airbus Industrie y la ADAT debieron pagar.




Fuentes:

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.

---Flight Global.

---Gunslot.

---Strange Dangers.



BIENVENIDA AL 2018.

Pilotos se preparan en este Boeing 747-4D7 de Thai Airways International (www.airliners.net).


Hola a todos mis queridos lectores, de nuevo en otro año, ya en el 2018, con energías renovadas para seguir en ese incesante qué hacer del mundo de la aviación, con su dotación de noticias y casos por presentar, así que ya es hora de retomar los mandos del avión de nuestra imaginación.


Y hoy. para abrir boca, se me ocurrió hacer algo bonito, viendo uno de los videos que cada fin e inicio de año les regalo, salió uno en donde se hace homenaje a aerolíneas que, de alguna manera, rescataron antiguas libreas decorativas y emblemáticas que se quedaron en la memoria, y es por eso que traigo esto de aeronaves modernas con decorados antiguos, esto se llama Aerolíneas Vintage.

Airplane-pictures.net

Esta aeronave pertenece a la aerolínea nacional de Irlanda, Aer Lingus, y nos presenta a un Airbus A320-214 con matrícula EI-DVM y su librea tipo retro, usada por allá de los 60s.


Wikipedia.


Otro Airbus, ahora es uno de serie A319-111 de Iberia, con su librea de nombre largo Iberia, Líneas Aéreas De España, su matrícula es la EC-KKS.


Smugmug.

Este esbelto Boeing 757-233 matrícula N679AN es el marco de este histórico decorado usado tanto en aparatos de hélice de pistón como en los primeros reactores que la aerolínea American Airlines empezó a tener.


Airline Reporter.

En el aniversario 50 de cuando usaron esta librea, Lufthansa, la aerolínea alemana por excelencia, relanzó esta bella línea clásica en este Airbus A321-131 matriculado con la serie D-AIRX.


Allplane.

Tras la desaparición de la icónica Trans World Airlines en 2001, absorbida por la American Airlines, todas su rutas pasaron a ellos, y como un homenaje a esta gran aerolínea que durante muchos años le dio batalla a otra gran aerolínea, Pan Am, la American Airlines decide hacer que la marca regrese en este aparato Boeing 737-823 matrícula N915NN, hermosos colores que hicieron historia.


Wikipedia.

Finnair, la aerolínea finlandesa, trajo durante un tiempo este Airbus A319-112 cuya matrícula era la OH-LVE, ya no lo tienen, se lo vendieron a Myanmar Airways.


www.hahnair.com

Czech Airlines, de la actual República Checa, rescata esta librea de los años de cuando esta nación estaba unida a la ahora República Eslovaca creando algo que entonces se llamaba República Socialista de Checoslovaquia, luego se fue poco a poco disgregando y ahora tanto República Checa como Eslovaquia son independientes, este aparato trae el antiguo nombre de Aerolíneas Checoslovacas, su matrícula es la OK-XGV y es un Boeing 737-55S.


Youtube.com (captura de pantalla).

Este Airbus A320-232 matrícula N475UA sirve de marco a esta librea usada allá por 1972 por la United Airlines.


Plane Finder Data.

Y qué bellas líneas clásicas de este Boeing 737-924(ER) matrícula N75436 de Continental Airlines.


Wikipedia

Abran paso a la realeza, British Airways retoma su clásica librea y la Corona Británica refulge como en sus buenos tiempos, quien la luce es este potente Boeing 777-236 matrícula G-ZZZA.


Australian Aviation

Y qué tal esta librea clásica de la australiana Qantas cuando entonces se llamaba Qantas Australia's Overseas Airlines, su portador es un Boeing 737-838 matriculado como VH-VXQ.


PlanePictures.net

La Air Canada hace honor a su pasado cuando se llamaba Trans Canada Airlines en este Airbus A319-114 matrícula C-FZUH.


PBase.

Este Airbus A319-112 de US Airways es el marco de algo que es familiar en este espacio, la antigua PSA, la Pacific Southwest Airlines, sus actuales dueños lo trajeron de regreso con esa inconfundible sonrisa al frente de sus cabinas, su matrícula es la N742PS.


www.airliners.net


La desaparecida Mexicana de Aviación, la aerolínea mas antigua de México hasta su inexplicable cierre en 2010, tan recordada como llorada por quienes trabajaron allí, también tuvo su momento retro, usó para este fin a este esbelto Boeing 757-2Q8 matriculado como N380RM, y con el nombre largo de sus buenos tiempos, Compañía Mexicana de Aviación, con ese Sol Azteca que voló por los cielos de América Latina.


Aeropuertos Argentinos.com

Thai Airways, la aerolínea nacional tailandesa famosa por su orquídea hipnotizante, hizo regresar esta librea de los 60s en este Boeing 747-4D7 matrícula HS-TGP.


Flight Radar.

KLM de Holanda trae este Boeing 737-8K2 matrícula PH-BXA con este diseño clásico venido desde los 60s.


Flickr.

Ahora tenemos a otra vieja conocida de este espacio, Air France trae este Airbus A320-211 matrícula F-GFKJ con una librea clásica de los 60s y 70s.


JetPhotos.net

Vuelvo con Qantas, ahora traigo el primer Canguro Volador, en esos años le pusieron unas alas estilizadas y posteriormente quedó como ahora lo conocemos, este es un Boeing 737-838 matrícula VH-XZP.


Y es que por ahí hay mas, pero jamás acabaría, así que les dejo estas para que se den idea, y ahora, lo tradicional, los videos musicales de bienvenida, disfrútenlos.




Somos como los trenes bala, muy veloces y cómodos... Like A Bullet Train.



Y aquí algo de FSX, nos sumergimos en en mundo aéreo... Immersion.



Lo admitimos, es amor lo que sentimos por estas maravillosas y complejas máquinas... A Love For Aviation.



Volamos lejos, seguimos nuestros sueños... Our Aviation Dream.



Este es el video en el que me inspiré para hacer lo de los aviones retro, Going Retro!.



Nunca me cansaré de decirlo, la aviación es bella... The Beauty Of Aviation.



Esto es nuestra locura, es nuestra pasión... Our Passion Is Aviation.



Aviation... ¿hace falta decirlo?.



Aviation II... El sueño no termina.



No hace falta ir al Cielo, nosotros ya vivimos en él... The Paradise Is Heaven.



Hay tantos proyectos, hay tantas cosas qué hacer, el tiempo a veces se siente poco y aún así estamos para hacer el mayor esfuerzo y realizar aquello que tanto nos apasiona, seamos fuertes.


No hace falta recordarles esto, pero es gracias a ustedes que esto aún sigue su marcha, es gracias a ustedes que este proyecto personal se continúa, yo lo empecé como algo que traía desde niño y ahora, con la magia del internet lo he podido realizar, y gracias una vez mas a ustedes que me han seguido y sugiriendo casos, es por eso que a ustedes me debo, y a todos ustedes un abrazo desde el país desde el que me siguen, yo desde mi México hermoso les deseo todo un año de ventura y mucha fortuna, salúd y trabajo, bienvenido sea pues el 2018.



SU AMIGO:

JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).





Videos de Youtube.com





martes, 12 de diciembre de 2017

DESPEDIDA AL 2017.

Boeing 767-346/ER de Japan Airlines (www.airliners.net).


Una vez mas llegamos a esa época en que miramos el calendario y estamos a punto de arrancar la última hoja del año, todos nuestros sueños, esfuerzos, victorias y derrotas quedan plasmados en nuestra memoria y en ese papel que estamos por arrancar de la pared, y una vez mas planeamos lo que queremos hacer para el próximo año, todo, absolutamente todo cuenta, metas por cubrir, amistades qué cultivar, familia qué cuidar, la lista es larga, muy larga...


Y como siempre un servidor de todos ustedes está por hacer una escala técnica, ante todo para recargar energías, llenarme de eso que llaman Espíritu Navideño, acercarme a los seres que quiero, tanto de familia de sangre como a la familia que he ido formando poco a poco entre perfectos desconocidos y que poco a poco se han involucrado en mi vida así como yo me he involucrado en la suya, y así constituír esa hermandad que hoy me llena de muchas cosas.


Y bueno, hoy les quiero dejar algo para que queden con una sonrisa hasta el 2018, porque la aviación además de los casos que nos ha tocado ver este 2017 también es hermosa, y divertida, hoy traigo a los Aviones de Fantasía que solo salieron en películas y programas de TV.


Kerbal Space Program

Esta unidad que ahora miran es la recreación parte real, parte digitalizada, del famoso avión del multimillonario Tony Stark, heredero de Stark Industries, de hecho es un Boeing 737 Business Jet al que de forma digital se le hizo modificaciones a la cola para que se viera mas vanguardista, tal como a Tony Stark le hubiera gustado.


5mods


Quienes vimos la primera entrega de lo que se promete será la fabulosa saga de películas Avatar de James Cameron quedamos gratamente sorprendidos por la creatividad de generar por computadora estas aeronaves fantásticas, la que ahora ven es un helicóptero birrotór SA-2 Samson de ataque y transporte de tropas.


Wiki Avatar

Siguiendo en la historia de Avatar, ahora tenemos otro helicóptero birrotór denominado AT-99 Scorpion, helicóptero ligero para ataques rápidos y devastadores.


5mods


Y ahora, otro de la misma película, este monstruo volador es un TAV-37 Valkyrie SSTO Shuttle, ideal para transportar tanto tropas como explosivos y pertrechos de guerra.


Avatar Wiki

Y tenemos en línea al cuartel volante C-21 Drago Assault Ship, el famoso Papá Dragón del villano coronel Miles Quaritch.


Wired

Lo vimos en TV y también en película, es el fabuloso helicóptero de ataque Airwolf, cuya serie televisiva se transmitió de 1984 a 1987, y cuya película salió a mediados de los 80s, se trata de un helicóptero capáz de volar a la velocidad del sonido, ser totalmente silencioso y con sistemas muy sofisticados para llevar a cabo sus misiones, este helicóptero en la vida real era un Bell 222 de doble turbina diseñado para ser aeronave privada o ambulancia aérea, durante la filmación de la serie televisiva se le hicieron agregados cosméticos para hacerlo ver muy agresivo y futurista, tras el final de la serie este helicóptero fue dejado en su estado normal y vendido a una empresa que administraba vuelos de ambulancias aéreas en Alemania y que por desgracia lo perdió en un trágico accidente el 6 de Junio de 1992 matando a los tres tripulantes y a una paciente que era llevada a un hospital con quemaduras serias.


Igmur

El Airwolf en su estado normal ya como ambulancia aérea alemana antes de siniestrarse en 1992.



Ahora tenemos otro gran helicóptero de ataque salido tanto de una película como de la subsecuente serie de TV, es el Blue Thunder, cuya película se rodó en 1983 y la serie de TV que por cierto no tuvo éxito se lanzó en 1984, las características ficticias de este helicóptero eran:

---Blindaje de 25mm de espesor, literalmente era impenetrable a ataques de armas de fuego de calibre pesado.

---Ametralladora Vulcan M61 de 6 cañones rotatorios calibre .20mm con ritmo de tiro de 4000 disparos por minuto y cuyo giro estaba controlado por el casco mismo del piloto, solo tenía que girar la cabeza hacia el objetivo y...

---Modo Susurro, podía volar sin hacer ruido.

---Termógrafos infrarrojos.

---Cámara especial de alta definición 100.1 de aumento y capacidad de visión nocturna.

---Sensores de sonido, se decía que era capaz de detectar el ruido del pedo de una rata a 2000 pies de altura (casi 610 metros).


Este helicóptero de fantasía estaba basado en un diseño real llamado Aérospatiale SA 341 Gazelle que entonces se fabricaba binacionalmente por la Aérospatiale de Francia y la Westland Aircraft del reino Unido.


Wikipedia.

Y aquí está el Aérospatiale SA 341 Gazelle en que se basaron para hacer el Blue Thunder.



Fantastic Four Movies Wiki. 

Damos un salto nuevamente al Siglo XXI, tenemos ahora al Fantasticar, versión actualizada del Auto Fantástico de Reed Richards, en Hombre Elástico y líder del cuarteto, se trata de un auto que vuela y que puede viajar de Estados Unidos a Siberia en solo minutos, apareció en la película de 2007 Los Cuatro fantásticos y Silver Surfer, y como en el frente del vehículo aparece la marca Dodge, Johnny Storm, la Antorcha Humana, y cuñado de Hombre Elástico le hace una broma al ver eso preguntándole: "oye, ¿eso tiene motor Hemi", a lo cual Reed Richards responde: "desde luego".


Fly Away.

Y quién no recuerda a Austin Powers, ese sesentero agente secreto que luego de estar congelado 30 años regresa a servicio para atrapar al Doctor Evil, Powers se movía entre países en un colorido y psicodélico Boeing 747-200, la película Austin Powers: International Man Of Mystery salió en 1997, allí sale este avión y solo aparece en una sola escena que es la que ven ahora (el aparato desde luego no existe, solo fue un modelo a escala).


Taringa!

Taringa!

Y el momento de la sonrisa llegó, este modelo que sostiene el señor Burns es lo que llamó La Cumbancha Volante, según sus "especificaciones" logradas luego de volverse loco cuando administraba un casino que le absorbía las 24 horas del día, ese aparato debía llevar a 200 pasajeros, y era capaz de volar de Nueva York al Congo Belga en 17 minutos.


Entendámoslo, el señor Burns está muy viejo, no sabía que el Congo Belga ya era independiente desde 1960, el casino le había sorbido el seso, y cuando se enteró que su amada planta nuclear estaba abandonada decide regresar... pero a bordo de la Cumbancha Volante, cuando Smithers lo cuestiona acerca de eso, Burns le apunta con un revólver y le dice: Dije... SUBA.



Qué escena mas épica, no me canso de verla y reír como idiota.


Su configuración era muy curiosa, se supone que es un biplano birreactor, con flotadores en las alas que dan la idea que puede amarizar si los pilotos se lo propusieran, su forma... bueno, tanto en la versión del señor Burns como en el plano de abajo se nota que tiene cierta forma algo fálica, sin ofender.


Y como ya es tradición de este espacio, les obsequio los videos musicales, vengan pues...



Este se llama Gravity, porque eso es lo que hacen los aviones, desafiar la gravedad...




Y este es el por qué amamos la aviación: Why we love aviation...




Aquí apreciamos detalles de cómo Airbus se esmera en atender un pedido de Vietnam Airlines en la entrega del que habría de ser su primer Airbus A350.




La guerra es parte de la naturaleza humana, es algo innegable, y por eso presento al supremo guerrero del aire, el Sukhoi Su-35, por siempre Rusia...




Qatar Airways, siempre a la vanguardia dentro de la aviación del Mundo Árabe, esto es una presentación virtual del 2017.




No a todos gustó ese extraño cambio de cromática de American Airlines, pero aquí les dejo esto.



La Corona Británica viaja a todo el mundo gracias a British Airways...




Necesitamos amor, amor a los aviones... I Need Your Love.





La aviación es lucha constante, jamás rendirse... Never Give Up.




Y como final presentamos un pequeño homenaje a KLM, la eterna Royal Dutch Airlines...




Ha sido un año cargado de muchas cosas, justo es que por estos días nos tomemos un descanso, y reflexionemos aunque sea un poco en todo lo que hemos hecho, en lo que hacemos, y en lo que haremos en el futuro, porque aún hay tanto qué hacer...


Solo queda desearles a todos ustedes una Feliz Navidad, y un venturoso 2018...


No me despido sin antes agradecer una vez mas el que me hayan favorecido con su amable lectura y sus críticas que para mí son muy valiosas, y no dejaré de recordarles que este espacio es de ustedes y para ustedes, y que viva la aviación.



SU AMIGO:


JORGE LUIS PEDRAZA CALDELAS (ETOPS).



Todos los videos son de Youtube.com






sábado, 9 de diciembre de 2017

CON RUMBO A NIGUNA PARTE: EL DESASTRE DEL VUELO 7503 DE AVIASTAR.

La aeronave siniestrada (Easyfly Club).

La ruta designada para vuelo siempre debe ser respetada, bajo ninguna circunstancia debe ser modificada a capricho de los pilotos, a menos que desde control de tierra se avise de situaciones que obliguen a hacer cambios de rumbo, o que los mismos pilotos hallen situaciones fuera de lo normal pero siempre avisando a control terrestre, de otra suerte, el que los pilotos hagan cambios de ruta sin avisar y sólo porque piensen que así hacen menos tiempo de vuelo es temerario.


Esta situación se vivió en Octubre de 2015, cuando una tripulación decidió tomar un atajo por una zona no designada para vuelos regulares y acabaron estrellándose, esta es la historia del vuelo 7503 de Aviastar.


PT Aviastar Mandiri es el nombre largo de Aviastar, aerolínea emplazada en Yakarta Oriental, una de las cinco provincias quie componen Yakarta Capital, en Indonesia., fundada en 2003 (no confundir con Aviastar-TU de Rusia que se fundó en 2004), ha estado en crecimiento desde entonces, en su flota que aparece registrada en Agosto de 2017 figuran:


---3 British Aerospace 146-200, tetramotores a reacción de corto a mediano alcance, se sabe que tienen opción de compra para tener dos más.

---5 De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, bimotores de turbohélice para vuelos meramente regionales.


Esta es la flota con la que cuenta al momento, y ahora vamos al tema, estamos en fecha 2 de Octubre de 2015, el lugar es el aeropuerto de Andi Jemma, ubicado cerca de Masamba, ciudad fluvial en la Regencia de Luwu, en la parte sur de la isla de Sulawesi, perteneciente a Indonesia, un aparato bimotor de turbohélice se dispone a llevar un vuelo regional.


Se trata de un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 de fabricación canadiense, su matrícula es la PK-BRM, su operador es PT Aviastar Mandiri y su marca comercial es Aviastar, lo abordan sus 7 pasajeros, a los mandos van:


---Capitán Iri Afriadi, hombre con experiencia de 2900 horas de vuelo.

---Primer oficial Yudhistira Febby, un novato con 435 horas en su haber.

---Ingeniero de vuelo Sukris Winarto.


A las 14:25 ICST (por Hora Central Estándard de Indonesia o Indonesia Central Standard Time) el aparato despega con destino al aeropuerto internacional Sultán Hasanuddin, a unos 20 kilómetros de Makassar, capital de la provincia de Sulawesi del Sur, el vuelo debía durar una hora justa, se le esperaba su llegada a eso de las 15:25 ICST.


Pero jamás llegaría, la jungla se lo tragó...


Durante el vuelo que solo duró unos 11 minutos luego del decolaje de Masamba los pilotos jamás dijeron de nada fuera de los parámetros esperados a control terrestre, quienes seguían el vuelo desde sus radares, al momento de su inesperada desaparición el vuelo 7503 estaba alcanzando altitud de 8000 pies (unos 914.5 metros), la visibilidad era muy buena, del orden de 100 Kms. al frente y clima muy benévolo con vientos de solo 5 nudos por hora (apenas 9.2 Kph), algo había ocurrido como para que simplemente se esfumaran.


Dan entonces la alerta de aparato perdido, y las autoridades junto con un gran grupo de búsqueda inician los trabajos de rescate, trabajos que por desgracia se verían entorpecidos ante todo por una buena razón: nadie sabía absolutamente en dónde se había impactado el aparato.


Apenas se supo de este accidente, la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (BASARNAS o Badan SAR Nasional) se hizo cargo de las investigaciones y la dispensa de equipos de rescate, durante el primer día de los eventos de rescate se recibieron muchos mensajes de lugareños que viven en la zona de posible desastre en el sentido que oyeron pasar volando muy bajo a una aeronave que reconocieron por el ruido de motores como aparato de turbohélice, la mayoría de los testimonios procedían de gente que vive en la Regencia de Palopo, netamente rural, mas de 100 hombres apoyaban las labores, pero se hizo de noche y debieron suspender los rastreos, la zona era muy prolífica en vegetación selvática, y no había nada más qué hacer salvo esperar al día siguiente con los primeros rayos del Sol.


DÍA 3 DE OCTUBRE.


Las labores se reanudan y ahora se hacen con mucha urgencia por la posibilidad de hallar supervivientes de la tragedia, a esta búsqueda se unen tres aeronaves de la misma Aviastar y un helicóptero proveniente de BASARNAS, una vez mas rastrean la zona en la que el aparato debía estar transitando, ahora se amplió la zona desde Palopo hasta la costa de Luwu, el área era de unas 24 millas náuticas cuadradas (unos 38.6 kilómetros cuadrados), para entonces BASARNAS sospechaba que el aparato siniestrado podría estar en tres posibles ubicaciones:


---14 millas náuticas (22.5 Kms.).

---Las citadas 24 millas náuticas.

---Y finalmente 34 millas náuticas (54.7 Kms).


Caía ya la tarde cuando se logró captar una señal que, irónicamente, no era del aparato en sí, sino de un teléfono celular que había sido configurado en modo avión, se supo por medio de esa señal que el aparato era del ingeniero de vuelo Winarto, las labores se hacen mas aprisa, pero el tiempo les volvió a jugar rudo, ya casi anochecía, pero esta vez hubo certeza de en dónde estaban los restos, según los lugareños, estaba en la zona de Sidrap.


DÍA 4 DE OCTUBRE.


BASARNAS hace lo que tiene qué hacer, ahora son 300 personas quienes ayudan en las labores de rescate y a esto se agrega un avión mas para poder ubicar al aparato perdido, mientras tanto los testigos siguen declarando, pero nada parece tener sentido, unos dicen que el aparato volaba entre Barru y el Mar de Pare-Pare, otros mencionaron que se había estrellado en las Montañas Palopo, uno mas declaró que lo vio caer en la Cascada Sidrap, y uno mas dijo que vio que una de las alas del aparato despedía humo y que lo vio impactar en la costa de Luwu, BASARNAS, ante esta oleada de testimonios, hizo que el área de búsqueda se ampliara ahora hasta el Estrecho de Makassar, pues para entonces ya se sospechaba que la aeronave estaba volando fuera de su ruta establecida.


DÍA 5 DE OCTUBRE.


Con el área ampliada ahora hasta el Estrecho de Makassar, BASARNAS esperaba que ahora no hubieran errores de búsqueda, y lo consiguen a eso de las 15:55 ICST cuando los equipos localizaron restos en la Montaña Latimojong, según las fotografías de los restos, el aparato estalló en llamas, se supo que a cierta distancia de los restos aparecieron tres cadáveres quemados, el resto tampoco sobrevivió.



En la imagen de arriba tomada desde un dron se aprecia la zona de la caída aún humeante, en la de abajo se aprecia parte de la matrícula del aparato siniestrado (Aviation Safety Network).


DÍA 6 DE OCTUBRE.


Se logra la recuperación de todos los cuerpos para ser entregados a sus desesperados familiares, al mismo tiempo se logran recobrar las valiosas grabadoras de datos FDR y de voces de cabina CVR para que sean analizadas y poder por fin saber qué le pasó al vuelo 7503 y qué hicieron los pilotos para que se perdiera así como así, pues la zona de la caída estaba, por principio de cuentas fuera completamente de la zona de tránsito aéreo designada, la zona de impacto en sí mostró que los árboles tenían cortes limpios hasta llegar a tierra, lo que indicaba que el aparato volaba a velocidad de crucero al momento del choque, sobre el por qué no se había podido localizar antes a la aeronave, BASARNAS hizo declaraciones acerca de que en el lugar del accidente se logró recuperar la antena del sistema ELT (Emergency Locator Transmitter o Transmisor Localizador de Emergencia) separado del resto de la aeronave, lo cual habla de lo violento del accidente y también explica el hecho de no tener señal localizadora que permitiese su ubicación desde el momento mismo del impacto.


A la investigación se une el Comité Nacional para la Seguridad en el Transporte de Indonesia (KNKT o Komite Nasional Keselamatan Transportasi), cuyos investigadores declararon que el aparato debió rebotar dos veces antes de estallar en llamas, volando como iban a 8000 pies (914.5 metros) nunca iban a poder librar la imponente Montaña Latimojong que tiene 11411 pies de alto (3478 mts), al momento del impacto y de acuerdo a lo hallado por el grabador FDR el aparato estaba volando a 7734 pies (2357 Mts).


Ahora bien, de acuerdo a la cartografía expresada para la ruta, el aparato, al salir de Masamba, debía llegar a un punto designado como Punto Bua, localizado en Bua, de allí tomarían ruta a la costa para llegar al Punto Siwa situado en el pueblo del mismo nombre, luego volverían tierra adentro para alcanzar el Punto Barru ubicado en Barru, en lugar de eso, los pilotos se habían desviado desde Bua directo a Barru, ahora había que saber por qué.


En azul celeste está la ruta asignada, en amarillo la que realmente tomaron
los pilotos (Wikipedia en inglés). 


El grabador CVR reveló algo extraño y a la vez escandaloso, los pilotos habían acordado hacer este desvío a sugerencia del primer oficial Febby, de acuerdo a lo escuchado en el grabador, Febby dijo a su capitán que podría volar directo de Bua a Barru porque ya antes él mismo había hecho un vuelo así y llegaron más rápido a destino.


Aquello era sorprendente, las altitudes de ese atajo entre Bua y Barru que los pilotos tomaron eran de entre los 9600 y 11000 pies (entre los 2926 Mts y los 3353 Mts), nada qué ver con la ruta designada entre Bua, Siwa y Barru cuyo límite le altitud mínima era de 3 pies (0.30 Cms) y 100 pies de alto (casi 30.5 metros), otro punto a tratar era que, al día del impacto, en esa zona del desastre habían nubes, se cree que por eso no vieron a la montaña sobre la que se echaron encima.


Los investigadores siguieron escuchando lo que los pilotos debían haber dicho durante ese tránsito por la ruta corta acerca de las formaciones nubosas que debieron haberse detectado en su radar, sorprendentemente tampoco había nada que despertara su preocupación, seguían volando como si nada malo pasara, dejaron que las nubes se los tragaran.


Pero si bien no vieron físicamente la montaña, algo debió alertarlos, tenían sistemas que avisan de formaciones de terreno irregulares, el aparato contaba con sistema EGPWS (Enhanced/Ground Proximity Warning System o Sistema de Advertencia de Proximidad a Terreno), los pilotos estaban volando según reglas de vuelo VFR (Visual Flight Rules o reglas de Vuelo Visuales), o sea, se estaban guiando por puntos de referencia terrestres que podían ver desde el aire, por eso volaban a 8000 pies de altitud, entonces, ¿por qué el sistema EGPWS no los alertó en medio de las nubes?, eso es algo que jamás se supo.


Se tiene que dar veredicto, así que el KNKT dicta el 4 de Enero de 2017 las siguientes causas de la tragedia:


---El aparato estaba en óptimas condiciones.

---Los pilotos habían pasado sus pruebas físicas a satisfacción, tenían sus certificados médicos en orden.

---El vuelo desastrado era el sexto del día (eran vuelos de ida y vuelta).

---De acuerdo al grabador FDR el capitán era quien volaba la aeronave, su primer oficial era quien supervisaba.

---Sobre el mismo grabador y de acuerdo al grabador CVR los pilotos toman ruta alterna no autorizada.

---En la zona del impacto habían nubes, esto se confirma por los lugareños que participaron en las labores de rescate.

---No hubo advertencia del sistema EGPWS, no se explica por qué no advirtió.

---Tras el impacto, el sistema ELT que debía dar localización de restos se dañó gravemente impidiendo saber en dónde había caído el vuelo 7503.


Todo esto se consideró, pero al mismo tiempo se vieron otros aspectos, entre los que estaban:


---A todas las tripulaciones, incluyendo la del desastre, se les informó acerca del funcionamiento del sistema EGPWS, pero sin haber nisngún tipo de entrenamiento especial para saber exactamente cómo operaba.

---Sobre el mismo tema, los pilotos del vuelo 7503 no hicieron en sus listas de verificación de vuelo alguna referencia acerca de si el sistema EGWPS de su aeronave estaba funcionando, porque de haber sido así no les hubieran permitido despegar.

---No se pudo determinar cuándo fue que se actualizaron datos geográficos del sistema EGWPS por última vez.

---No se pudieron hallar documentos que probaran la funcionalidad del sistema EGWPS cuando fue instalado en el aparato siniestrado.

---Algunos pilotos de Aviastar confesaron no haber sido informados acerca de cómo funcionaba el sistema EGWPS.


Todo esto concluyó en que los pilotos y su gente murieron debido a lo que se conoce como pérdida de conciencia situacional deribada de un equivocado cambio de ruta no autorizado, teniendo como resultado un choque tipo CFIT, o Vuelo Controlado a Terreno por Error de Piloto, más no se podía esperar.


Tras la tragedia, las autoridades indonesias hicieron una fuerte llamada de atención a Aviastar para redoblar esfuerzos en cuanto al entrenamiento de sus pilotos sobre el manejo de sistemas clave, que esos sistemas se encuentren en perfecto estado operativo y que sobre todo se tenga mucha disciplina en cuanto a la actitud de esos pilotos sobre las rutas designadas.










Fuentes:

---Liputan 6.

---Wikipedia en inglés.

---Aviation Safety Network.